台中市政路延伸段即將通車，捷運藍線亦預計於2025年動工，市府宣示「雙軌並進」，對地方而言確實是利多。然而，若將視角由地方放至全國，台中的交通規劃難題，恰是台灣大眾運輸政策長年失衡的縮影。道路先行、軌道滯後，重建設、輕整合，捷運在各都會孤島式發展，難以串聯為一張真正便民的國土交通網。觀察北、高、中三大城市的捷運發展軌跡，可見明顯對比。
台北捷運自1996年營運至今，已建立完整路網。其成功關鍵不只是早起步，更在於以交通引導都市發展，落實TOD（交通導向型發展），將捷運站點變為生活與就業聚落，讓市民能倚賴大眾運輸過生活。高雄則反映TOD未落實的代價。雖捷運紅橘線於2008年通車，輕軌亦陸續開通，但由於路線穿越人口密度偏低區域，且都市長期低密度開發，使用率長期低迷。捷運與都市規劃脫鉤，未能引導生活模式轉型，反成城市門面工程，民眾仍多依賴汽機車出行。台中的問題更形結構性。綠線通車逾三年，日運量卻難突破五萬人次，主因在於通勤功能不足、站點周邊開發鬆散。藍線雖已獲中央核定，從2007年規劃至今將近20年尚未動工，顯示政治與財政整合之困難。市政路等道路工程仍為主軸，軌道發展僅是點狀工程，未形成都市治理的核心骨架。
三都比較下，凸顯台灣交通政策的根本病灶：缺乏全國級大眾運輸藍圖與治理架構。目前地方政府必須為捷運案奔走中央、遊說議會，規劃案動輒十數年，常因政黨輪替而延宕。中央則僅扮演補助與審查角色，無法整合國土規劃、區域平衡與交通治理。而當前急需的，不只是興建更多捷運，而是從「為何運輸」的核心價值出發，進行制度與思維的全面重構，捷運不只是交通工具，更應是驅動都市空間與生活模式重組的政策手段。未來的大眾運輸建設，應奠基於以下四項核心原則其一，建立全國級交通治理架構：都市交通問題早已超越地方層級，應設立「國土交通總署」，整合交通部、國發會、內政部權責，負責跨區整合與資源分配。例如台中實際生活圈已涵蓋彰化與南投，卻無相應軌道計畫，導致交通外溢與通勤不便惡性循環。其二，落實TOD政策與人口導入：捷運若無人搭乘，即使設施先進也終成空殼。應強化站區周邊土地整合，導入容積獎勵、社會住宅、商辦與創業空間，打造高密度、混合用途生活核心。藍線若無TOD政策搭配，恐再重演綠線冷清局面。其三，推動票證整合與轉乘便捷：各縣市票價與轉乘系統斷裂，嚴重削弱大眾運輸吸引力，應建構全國智慧票證體系，整合捷運、公車、YouBike與中長程客運，實施計程式票價與轉乘優惠，讓民眾得以一票到底，無縫出行。其四，落實使用者付費與交通外部成本內部化：捷運若無汽機車總量控管與誘因調整，難撼動私有運具主導地位。應推動壅塞費、碳稅、停車總量管制等措施，並以稅收補貼捷運營運與偏區接駁服務，提升整體運輸效率與公平性。
台中的交通現象絕非孤例，而是台灣都市治理與運輸思維的縮影。捷運政策若仍停留於軌道公里數與通車時間的表面競賽，而未觸及人口、產業與空間整合的本質，即使蓋了再多捷運，也無法改變人們依賴私有運具的現實。我們必須跳脫政績導向與工程本位思維，回歸交通作為公共服務與生活基礎的原點，否則，再過二十年，我們仍會陷於「下一條捷運該不該蓋」的輪迴，而市民依然騎著機車，穿梭在壅塞與霧霾之中無處可轉身。
